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相比之下，英伟达与车企的合作上显得更加开放和灵活，比如其会向车企提供一系列的自动驾驶芯片开发套件，来帮助车企实现个性化的解决方案。基于此，英伟达与车企的合作模式，也已被地平线、黑芝麻和华为等芯片企业模仿和学习。 最后来看芯片的同构性方面。 对于智能汽车来说，芯片属于硬件系统，芯片要发挥自身的计算和控制能力，就需要与车辆内部的软件系统进行配合。以前文所述，英伟达推出的Thor芯片属于一款中央域控制器类型的集成芯片，整合了自动驾驶域和智能座舱域的计算和控制。 虽然这一做法在行业内较为先进，但在王显斌看来，由于自动驾驶域和智能座舱域属于两个系统，前者相比于后者对于功能安全性的要求更高，因此对于英伟达的Thor芯片来说，如何与车企中央集中域控制架构或中央域+区域域架构的底层基础软件、操作系统集成匹配，以及如何平衡好自动驾驶功能域与座舱域的技术和功能要求是一个巨大的挑战。 “智能座舱域相比于自动驾驶域会更加看重与软件系统的耦合，在这方面高通已经凭借此前与车企们多年的合作积累了相当多的经验，由此当Thor芯片2025年量产时，想要与高通在智能座舱芯片领域抢蛋糕有着一定的难度。”刘铭对连线出行表示。 除了以上这几点因素之外，虽然英伟达率先推出了横跨自动驾驶域和智能座舱域的Thor芯片，但像这样的中央域控制器芯片已成为未来芯片的发展趋势。 根据国泰君安证券预测，到了2030年之后自动驾驶域和智能座舱域主控芯片会向中央计算芯片融合，以便通过芯片的集成来进一步提高计算效率的同时，降低制造成本。